 豊後森にて。左から北方、吉牟田、藤井、大渕、大塚 |
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| 日豊本線の大分駅と鹿児島本線の久留米駅を結ぶ久大本線は、ＪＲグループの中で唯一１２系客車（旧国鉄急行型客車）が定期運用を持つ非常に珍しい路線です。久大本線の１２系客車は、かつては急行「かいもん」や急行「日南」（共に門司港−西鹿児島、「かいもん」は鹿児島本線、「日南」は日豊本線をそれぞれ経由していた。）などで運用されていたものですが、客車列車の廃止に伴い、余剰とっなた時に、大分客車区へ移動になったものなのです。そのため、各編成の大分寄りの車両は当時のグリーン車だったので、全席リクライニングシートに改造されています。また、この１２系客車を牽引しているＤＥ１０型ディーゼル機関車もＪＲ貨物での運用を除けば唯一定期の旅客列車運用を持つディーゼル機関車であり、こちらも滅多に見ることができなくなった機関車です。僕たち二人は、ＪＲ九州が夏休み限定で販売した企画切符「夏休みだ！九州乗り放題切符」を使って久大本線に残る１２系に乗る計画を立て、「まごころツアー８」の参加者が帰ってくる日に、顧問の大塚先生とＯＢの北方先輩の二人（こちらは「青春１８きっぷ」）と総勢４人で夏真っ盛りの久大本線へと出発しました。 （１９９８年８月１０日取材、参加者：大塚雅之・北方辰弥・吉牟田智・大渕文生・藤井孔明） さて、ここで本文に入る前に、１２系客車について説明しておきます。 １２系客車は、１９６９年に国鉄の波動輸送の一端を担う新鋭車両として登場、最終的には、６００両あまりが製造されました。室内冷房を供給し、行き先表示器を動かす電源装置を装備しているので、牽引機を選ばず、電化区間・非電化区間に関わらずどこへでも行くことができます。従来の客車よりも１．３ｍ車体が長くなっていますが、定員は従来の車両と同じになっているのでシートピッチも広く、クロスシートの構造も改良されています。耐用速度は１１０ｋｍ／ｈまで改良され、また客車としては発の電源装置による自動扉（それまでの客車は主に手であける手動扉だった）が採用されました。この様な利点が効を奏し、あの大阪・筑波の２大万国博でも大活躍しました。しかも、折しも時代はジョイフルトレイン全盛期、１９８５年夏に「ユーロライナー」（欧風展望客車）が誕生してからはジョイフルトレインの改造用タネ車として各地で改造され、「サザンクロス」「ＴＡＢＩＪＩ」「オリエントサルーン」などのすばらしいジョイフルトレインが誕生しました。また、この技術は１４系客車の製造時にも活用され、非常に役に立ちました。 それでは１２系客車の説明はこのくらいにして、本文に戻りましょう。 僕たちは、折尾駅で大塚先生たちと落ち合った後、まず門司港駅に向かいました。わざわざ門司港駅に行って折り返したのには訳があります。それは、門司駅―小森江駅間の留置線に放置されたまま廃車を待っている７１５系電車を見るためなのです。７１５系電車は長崎本線での運用を終え、この留置線に放置されているのです。ご存じの通り７１５系は日本初の寝台電車５８３系を改造したもので、車体側面に５８３系の採光窓が残っており、なかなか味のある車両です。５８３系は宇野先輩や大塚先生が子供の頃から好きな車両だそうで（まごころ旅行記８参照）、改造型の７１５系も好きだったそうです。大塚先生は、「大金持ちだったら、７１５系を買い取って庭に置いておくのに。」とおっしゃっていました。なお、７１５系についての詳しいデータはＯＢの吉牟田先輩がレポートをまとめているので、興味のある方は「ＯＨＯＲＩ ＭＯＤＥＬＳ」第３号を参考にしてください。 |
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| 大分駅のホームに、ＤＥ１０型機牽引の久留米行客車列車１８２２レが入線してきました。大塚先生は、鹿児島本線の通勤形電車で見慣れた「タウンシャトル」のヘッドマークがＤＥ１０についているのを見て、奇妙に思われたそうです。大分から久留米まで直通する普通列車は１日に２本、そのうち客車列車は１３時５６分大分発のこの列車のみ（取材当時のデータ、その後１９９９年３月１３日のダイヤ改正によりこの列車は廃止となり、１２時５７分大分発の１８６０Ｄが唯一直通する普通列車となった。）でした。１３時５６分、１８２２レはホームをゆっくりと出発しました。１４時２５分、列車は大分から５駅目の向之原駅にさしかかりました。実はこの日、この近くの踏切で大型のトレーラーと大分発由布院行きのＹＤＣ１２５型気動車が接触事故を起こし、１２時頃まで線路が不通になっていたので、どうなっているのかと目を凝らして車窓の光景を見ていましたが、全くその痕跡はわからず、いつの間にか列車は向之原駅に着いていました。 | ||||
 豊後森駅構内の扇形機関庫 |
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| それからしばらくたった１５時５９分、列車は豊後森駅に到着しました。出発は１６時４０分です。なぜ停車時間が４１分もとってあるのかと言うと、一つはこの先には日田まで行き違いできる施設がないので、「ゆふいんの森３号」と行き違うためだそうです、もう一つは、この駅の近くに大分県の県立高校があり、その高校の学生のために高校の授業が終わるまで停車時間をとっている（当時、次の上り列車は１７時５１分）のだそうです。普段は日田方面から帰ってくる学生と日田方面へ帰っていく学生がこの駅を境にホームを行き交うわけです。しかし、この日は夏休み。当たり前ですがホームは閑散としており、学生は一人も歩いていませんでした。そして、豊後森といえばあの有名な扇形機関庫の残る数少ない駅です。１２線はあろうかと言うここの機関庫は、客車列車全盛の頃の名残を味わうことができます。しかし、かなり老朽化が進んでおり、いつ撤去されるかわからないので、できる限りはやめに目に焼き付けておくことをおすすめします。 | ||||
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| ホームにびっしりと草花が生い残った北山田、杉河内の駅を過ぎ、１７時４０分、列車は天ヶ瀬に着きました。天ヶ瀬温泉の中心部に位置するこの駅は、真上を行く国道バイパスの赤い橋桁の影響で日陰になり、まるで道路に駅がつぶされているようで現代のモータリゼーション化したニッポンの現状を生き写しにしているような印象を受けます。それから、林木立の中に取り残されたようにたたずむ豊後中川の駅を通り過ぎると、列車は日田に到着しました。キハ５８の快速「日田」など日田彦山線の一部の列車が乗り入れているこの駅には、長大編成列車廃止後の今なおその当時の側線が残っている珍しい駅です。大分県内で最後の駅であり、日田彦山線との正式な分岐点である夜明を出発する頃にはもう日も暮れ始めていました。御井では行き違いをする予定だった「ゆふ５号」が遅れ、帰りの鹿児島本線の列車に乗り遅れるのではと心配しましたが、車掌さんのおかげで乗り遅れることもなく、僕たちは無事に帰路に就くことができました。 なお、付け加えておきますと、ＪＲ九州では今年度中に久大本線と筑豊本線の客車列車を全廃すると言う話があるそうなので、お早めのご乗車をおすすめいたします。 |
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 威容を誇るＤＥ１０と１２系客車。この姿が見られるのも後わずか… |
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